Sur un aéronef, les ailerons sont des sections de la voilure inclinables de façon à modifier la portance et influer sur l'axe de roulis.

En voilure tournante l'équivalent des ailerons est la commande de cyclique latéral (le terme aileron est souvent utilisé en anglais)

L’alignement des pales consiste à obtenir une incidence identique pour chaque pale du rotor en l’absence de pas cyclique. Concrètement, si l’incidence de toutes les pales n’est pas identique, les pales dont l’incidence est plus élevée vont tourner au dessus des autres (du fait de leur portance plus élevée). Toutes les pales ne tournent alors pas dans le même plan (tracking) ce qui engendre de fortes vibrations sur le rotor et la mécanique.

L’amortisseur de battement permet de limiter le mouvement de la pale sur son axe de battement (haut/bas) – voir battement

Voir liaison K

L'anneau de phase permet d'ajuster la phase entre la commande issue du plateau cyclique et les commandes de pied de pale, de façon à respecter le déphasage de 90° imposé par la précession gyroscopique.

Généralement le compensateur de pas est solidaire de l anneau de phase, et permet le réglage de la phase du plateau cyclique sur les rotors bipales.

La notion d'anti-couple désigne l'action de contrer le couple généré par la mise en rotation du rotor principal, pour maintenir l'hélicoptère dans une attitude donnée. Cette action est généralement effectuée avec un rotor auxiliaire, dénommé rotor anti-couple.

En translation, cette commande permet également de contrôler l’aéronef sur son axe de lacet, et se comporte donc comme la dérive d’un avion.

Bague d'anti-rotation : voir anneau de phase 
un hélicoptère comprend une tige d anti-rotation, située au niveau du plateau cyclique. Elle permet de retenir la partie inférieure du plateau cyclique de façon à ce qu'elle ne soit pas entraînée avec la partie supérieure.

La manoeuvre d'arrondi (ou flare) consiste à cabrer l'hélicoptère en translation, en vue de son atterrissage, de façon à positionner le rotor par rapport au déplacement relatif de l'hélicoptère. Ceci permet de freiner l'hélicoptère sans avoir à augmenter le pas collectif (le rotor, en tant que voilure tournante, oppose alors une surface au déplacement relatif, qui freine la machine, à l'instar d'un parachute).

Cette manoeuvre est particulièrement efficace lors d'une autorotation, car elle permet de freiner l'hélicoptère en descente, tout en conservant un maximum de vitesse de rotation, donc d'énergie, avant l'atterrissage.

L'autorotation consiste à entretenir la vitesse de rotation du rotor lorsque celui-ci est dépourvu de couple moteur, de façon à pouvoir maintenir la portance et à poser un hélicoptère en douceur sans moteur (par exemple suite à un calage moteur).

Pour entretenir le rotor en autorotation, on donne une incidence légèrement négative aux pales, ce qui fait que celles-ci sont entraînées par le déplacement d'air lorsque l'hélicoptère perd de l'altitude (le rotor se comporte alors comme une turbine). Le rotor, étant entraîné en rotation, emmagasine de l'énergie et freine la descente de l'hélicoptère, ce qui fait qu'on peut le poser sans problèmes. Comme on a toujours un effet de portance, on peut réellement dire qu'un hélicoptère "plane" en autorotation. C'est également le principe de fonctionnement de l'autogyre.

Acronyme de Angular Velocity Control System, terme utilisé notamment par Futaba pour ses gyroscopes à conservateur de cap.
Littéralement "système de contrôle de vitesse angulaire" car la commande d'anti-couple devient une commande de vitesse angulaire et non plus une commande de déplacement lorsqu'on utilise un tel gyroscope en mode "conservateur de cap".

roulement à billes

chape (à boule ou à rotule)

La barre de Bell, du nom de son inventeur, est une barre stabilisatrice utilisée sur les rotors bipales.
En première approche, on peut la décrire comme jouant le même role que la perche qu'utiliserait un funambule pour se maintenir en équilibe sur une corde. Elle agit en réalité comme une masse en rotation qui tend à rester dans le même plan de rotation (effet gyroscopique).

C'est en outre la barre de Bell qui commande les pales (on parle de commande indirecte), mixage Bell-Hiller

Le battement des pales d'un rotor est induit par la variation cyclique de l incidence, donc de la portance. En effet plus une pale porte, plus elle a tendance a monter et inversement. L'articulation de battement permet de laisser les pales monter ou descendre lors de leur course en rotation, diminuant considérablement les contraintes sur celles-ci, et apportant de la stabilité en vol.

Le battement est généralement limité par des amortisseurs, de façon à ne pas trop perdre en réactivité. En effet, si on laisse trop de liberté à la pale en battement, la commande cyclique peut devenir très molle

L'articulation de battement est necessaire sur une voilure tournante. Les contraintes sur les pales seraient en effet destructrices pour le rotor sans ce degré de liberté

palier ou roulement

cloche (clutch bell = cloche d’embrayage)

courroie (timing belt = courroie crantée)

voir pale

voir pied de pale

poutre (tail boom = poutre de queue)

le bord d'attaque d'une pale de rotor, comme celui d'une aile d'avion, est le bord avant de la pale, qui fend l'air et en sépare les filets pour permettre à la pale d'avancer dans l'air en générant une portance.

le bord de fuite d'une pale de rotor, comme celui d'une aile d'avion, est le bord arrière de la pale, ou les filets d'air se rejoignent. Le bord de fuite doit etre très effilé pour permettre aux filets d'air de se rencontrer sans gérérer de turbulences, qui dégradent la portance

Le bord de fuite d'une pale de rotor, comme celui d'une aile d'avion, est le bord arrière de la pale, ou les filets d'air se rejoignent. Le bord de fuite doit être très effilé pour permettre aux filets d'air de se rencontrer sans générer de turbulences, qui dégradent la portance

Le bord d'attaque d'une pale de rotor, comme celui d'une aile d'avion, est le bord avant de la pale, qui fend l'air et en sépare les filets pour permettre à la pale d'avancer dans l'air en générant une portance.

littéralement "support", désigne les haubans de poutre de queue (tail boom brace)

palier

Une butée à billes est un palier conçu pour supporter des contraintes longitudinales ou axiales (dans le sens de l'axe de rotation) plutôt que radiales (autour de l'axe de rotation).

La conception d’une butée à billes est celle d’un roulement à billes longitudinal. Contrairement à un roulement classique qui maintient un arbre de transmission sur son axe (et supporte des efforts perpendiculaires à l'axe de rotation), une butée à billes supporte les efforts dirigés le long de l'axe de rotation. Dans le cas d'un hélicoptère l'axe en question est l'axe de pied de pale. Une butée à bille permet au pied de pale de tourner sur son axe sans frottement (billes) tout en supportant la force centrifuge.

verriere (sur une bulle ou un fuselage)

Acronyme de Cyclic & Collective Pitch Mixing, ou Mixage de Pas cyclique et collectif.

Se dit d'un hélicoptère pour lequel la commande du plateau cyclique est utilisé pour piloter à la fois le pas cyclique et le pas collectif. Il faut donc mixer ces deux commandes pour réaliser séparément les 3 commandes fonctionnelles (pas collectif, cyclique longitudinal et cyclique latéral).

Ce système présente l'avantage de simplifier la commande du rotor (simplification des tringleries, et notamment suppression de la tige de commande traversant l'axe rotor pour le pas collectif). Dans le cas d'un mixage éléctronique (E-CCPM), il présente aussi l'avantage d'augmenter la force de la commande de collectif (jusqu'à 4 servos simultanément peuvent être utilisés pour la commande de pas, particulièrement utile en voltige ou sur des grosses machines).

Le centre de tête (ou rotor hub en anglais) est la pièce sur laquelle viennent s'articuler les pieds de pales. Sur une tête basculante, le centre de tête est simplement un bloc de matière percée et traversée par l'axe de pieds de pales (muni de ses amortisseurs de battement)

Une chape est un élément d'une tringlerie de commande, qui permet de transformer un mouvement de translation linéaire en un mouvement de rotation (ou l'inverse), à l'instar d'une bielle de moteur (l'assemblage de chapes et de tiges de commandes est dénommé "biellette").

L'utilisation typique est la transformation du mouvement des palonniers de servo (rotation) en action linéaire, ou la transmission du mouvement des tiges de commandes (translation) vers le plateau cyclique (translation et/ou rotation)

Une chape peut être à goupille simple, mais elle est généralement montée sur une rotule (ou boule) pour avoir un degré de liberté supplémentaire en rotation (si la tige de commande reliée à la chape n'est pas dans le plan de la piece en rotation).

embrayage
- clutch bell = cloche d’embrayage
- clutch shoe = masselottes d’embrayage
- one way clutch = roue libre

Une pale est commandée au bord de fuite lorsque le levier de commande du pied de pale est situé en arrière du pied de pale. La commande est alors inverse car il faut faire descendre la biellette de commande pour augmenter l'incidence de la pale.
En fonction des machines cette commande est moins sensible que la commande au bord d'attaque

Une pale est commandée au bord d'attaque lorsque le levier de commande du pied de pale est situé en avant du pied de pale. La commande est alors droite car il faut faire monter la biellette de commande pour augmenter l'incidence de la pale.
En fonction des machines cette commande est plus sensible que la commande au bord de fuite

Le compensateur de pas (ou washout) est l'élément permettant de découpler la commande de pas cyclique de la commande de pas collectif.
Mécaniquement c'est un système de bras de mixages se déplaçant le long de l'axe rotor, situé au dessus du plateau cyclique.

Il est surtout utilisé sur les commandes CCPM sur lesquelles le plateau cyclique donne à la fois les ordres de pas collectif et de pas cyclique. Le compensateur de pas permet de transmettre les ordres de cyclique vers la barre de Bell et les pales, sans être impacté par un ordre de pas collectif (il compense la commande de pas collectif, d'ou son nom)

Un compte tours permet de mesurer la vitesse de rotation d'un rotor tournant.
Il existe deux types de compte-tours :
-électronique, comportant un capteur de lumière qui est masqué par le passage de la pale. L'inconvénient est qu'il faut approcher le capteur des pales en rotation ce qui est dangereux
- stroboscopique, comportant une lame en rotation dans le compte-tours lui-même, qu'il faut synchroniser par stroboscopie au régime de rotation rotor. Permet de mesurer la vitesse de rotation à distance

On désigne sous le terme général de "condition de vol" la configuration de plusieurs propriétés de la commande de l'hélicoptère, pour un type de vol donné.

La condition la plus souvent utilisé est l'"idle-up" qui consiste à remonter le ralenti moteur pour avoir un régime constant même en appliquant le pas collectif minimum, d’ou son nom. Le but est alors de pouvoir descendre dans le vent sans passer le moteur au ralenti, donc en conservant les tours rotor.

En général, une condition de vol correspond à un jeu de courbes gaz/pas spécifiques (translation, voltige,...) mais on peut aussi régler :
- les dual rate / expo
- le gain gyroscope / la compensation d'anti-couple 
- la vitesse de régulation moteur et/ou la richesse de carburation

Se dit d'un gyroscope dont la sensibilité est suffisante pour le faire fonctionner non plus en capteur de mouvement, mais en capteur de position. Ainsi comme son nom l'indique, un conservateur de cap va non seulement compenser les perturbations du couple rotor, mais en plus va conserver le cap sur l'axe de lacet de l'aéronef.

La corde d'une pale de rotor, comme celle d'une aile d'avion, est la distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite de la pale. De façon générale la portance est fonction de la corde, mais plus la vitesse relative augmente, plus il est préférable de réduire la corde et d'augmenter l envergure, ce qui permet d'améliorer le rendement, donc la portance à surface alaire égale. C'est pourquoi une pale d'hélicoptère est longue et de corde réduite.

anti-couple

Le couple est l'expression de la force permettant d'entraîner une masse en rotation. Le moteur d'un hélicoptère fournit un couple qui permet de faire tourner le rotor. Par le principe de l'action et de la réaction, le rotor fournit lui-même un couple de réaction, qui a tendance a faire tourner la machine dans le sens inverse de la rotation du rotor, ce qui nécessite une action d'anti-couple

La courbe de gaz est la commande non linéaire de l'ouverture du boisseau (ou papillon des gaz) au carburateur du moteur, de façon à obtenir un régime moteur constant quelque soit le pas collectif & cyclique

La courbe de pas est la commande non linéaire du pas collectif du rotor, permettant d'obtenir des valeurs d'incidence données en fonction de la position du manche de pas (typiquement : être en vol stationnaire lorsque le manche est au milieu).

La courbe de pas permet de modifier le comportement de la machine en fonction de la condition de vol (stationnaire, translation, voltige...) en augmentant la sensibilité de la commande sur certaines portions du débattement du manche

Une courbe en U ou en V est une courbe de gaz symétrique, ce qui permet d'accéder aux phases de vol dos pour la voltige. Elle est nommée ainsi car elle à la forme d'un U ou d’un V (dans ce dernier cas, le régime moteur est relativement peu élevé au point neutre – cela dépend de la puissance et du régime moteur)

La couronne de transmission est l'engrenage solidaire du rotor principal, entraîné par le pignon moteur ou une transmission intermédiaire. La couronne principale permet généralement de définir le rapport de transmission entre le moteur et le rotor, qui influe sur la vitesse de rotation du rotor et sur la réactivité de l'aéronef

courbe (de gaz, de pas, de mixage)

Le cyclique latéral est la variation du pas cyclique destinée à faire incliner l'hélicoptère sur son axe de roulis (de gauche à droite et inversement).
En translation, cette inclinaison correspond à une commande de roulis sur un avion, donc aux ailerons

Le cyclique longitudinal est la variation du pas cyclique destinée à faire incliner l'hélicoptère sur son axe de tangage (d'avant en arrière).
En translation, cette inclinaison se traduit par une variation d'altitude, et le cyclique longitudinal se comporte comme la commande de profondeur (ou de tangage) pour un avion

amortisseur (de battement ou de trainée)

littéralement "traction" ou pièce mécanique de traction (par ex. : drag bolt = boulon qui retient les pales).

en aérodynamique, le terme "drag" désigne aussi la trainée d'un aéronef

débattements multiples (sur la radio). La fonction de "dual rate" permet de réduire ou d'augmenter les débattements des commandes (typiquement cyclique) pour rendre la machine plus ou moins nerveuse en fonction de la condition de vol

L'effet gyroscopique est une force de réaction induite par tout solide en rotation, soumis a une force tendant à le faire s'incliner par rapport à son axe de rotation.

Si on essaie par exemple d'incliner le rotor tournant vers l'avant, la masse de ce dernier induit une force de réaction violente, qui tend à le faire s'incliner perpendiculairement à la direction initiale. Cet effet est directement issu du moment d'inertie du rotor en rotation, et son sens dépend du sens de rotation.
Ainsi, pour un rotor tournant à droite, une commande d'inclinaison vers l'avant entraînera une inclinaison effective vers la gauche. Il y a donc un décalage de 90% en avance de la force appliquée. On parle de précession gyroscopique. Tous les systèmes de commande de rotor doivent tenir compte de cette précession et être correctement en phase avec la commande des pales.

C'est en réalité l'effet gyroscopique qui incline le rotor d'un hélicoptère, car il est issu de la rotation du rotor et son effet est beaucoup plus puissant que celui résultant de la variation de portance commandée par le pas cyclique.

Commande de profondeur, assurée par la commande de cyclique longitudinal

moteur (à combustion), un moteur électrique se disant simplement « motor »)

L'envergure d'un aéronef est sa largeur maximale en tenant compte des ailes, soit la distance entre les deux saumons d'aile.

Dans le cas d'un hélicoptère, on peut parler d'envergure en désignant le diamètre du rotor, bien que la surface alaire équivalente soit fondamentalement différente.

L'épaisseur relative est le rapport entre l'épaisseur maximale et la corde, sur une aile d'avion ou sur une pale d'hélicoptère. L'épaisseur relative influe sur la portance, mais aussi sur la stabilité d'une voilure tournante. Des pales épaisses contribuent à la stabilité. Des pales effilées améliorent la maoeuvrabilité.

De plus l’épaisseur relative peut être variable sur une pale d’hélicoptère, car la vitesse relative est plus élevée en bout de pale (cas des pales NHP par exemple)

échappement

axe de pied de pale

empennage (dérive ou stab)

battement
- flapping head = tête flottante (en battement)
- flap damper = amortisseur de battement

arrondi

barre de Bell

Le frein rotor est en général une pièce ronde située au sommet du centre de tête rotor, et permettant de freiner le rotor en rotation en y apposant la paume de la main.

Les plus grosses machines comportent parfois un véritable frein rotor, constitué d'un frein à disque disposé sur l'axe rotor

carburant

Le gain du gyroscope est l'intensité avec laquelle le gyroscope va imprimer un ordre de correction aux perturbations d'orientation de l'hélicoptère. Plus le gain est élevé et plus forte sera la compensation du gyroscope, jusqu'à ce que celle ci soit trop forte et provoque des battements de l'anti-couple (on parle aussi de pompage). Dans ce cas, La compensation renvoie la queue de l'hélico trop loin par rapport à sa position d'origine, provoquant une compensation dans le sens inverse, elle aussi trop forte, et ainsi de suite... la conséquence est que la queue de l'appareil bat en permanence.

littéralement "mécanisme", le plus souvent "engrenage"
- main gear (ou spur gear) = couronne de transmission

régulateur

littéralement "accroche". Désigne généralement le pied de pale (rotor grip)

Un gyroscope est un détecteur de mouvement angulaire (c'est à dire du mouvement de rotation que peut faire l'hélicoptère dans l'espace, autour d'un axe, en l'occurrence l'axe rotor). Il s'agit plus exactement d'un gyromètre (soit un accéléromètre pour un mouvement de rotation).

Dans le cas de l'hélicoptère on utilise un gyroscope pour détecter et compenser les instabilités sur l'axe de lacet dues aux variations du couple rotor

Il existe différents types de gyroscopes. Historiquement c'est un appareil qui s'appuie sur l effet gyroscopique, et embarque une toupie mise en rotation électriquement, et qui permet de détecter la rotation.

Les gyroscopes du marché sont à présent exclusivement électroniques (capteur piezo-électrique ou puce silicone). A l'origine un gyroscope ne permet que de compenser la rotation (effet stabilisateur) mais les capteurs actuels sont devenus si sensibles qu'ils permettent même de conserver le cap de la machine dans l'espace (AVCS ou conservateur de cap).

Désigne un mode de commande du plateau cyclique

en mode H1 (ou S1), les commandes de pas collectif, et de cyclique sont toutes séparées (pas de couplage électronique). En général la commande de pas collectif se fait néanmoins avec le plateau, mais via un mixage mécanique (chariot ou bascule). On peut parler de CCPM mécanique, par opposition au CCPM réalisé de façon entièrement électronique (E-CCPM, cas des plateaux H3 et H4)

Désigne un mode de commande du plateau cyclique

en mode H2 (ou S2), deux des commandes du plateau sont mixées de façon électronique en exploitant deux servos (reliés en général à chaque coté du plateau - gauche droite). En bougeant alternativement, les servos réalisent la commande de cyclique latéral, et en bougeant ensemble, ils réalisent la commande de pas collectif (le cyclique longitudinal est obtenu par mixage mécanique)

Ce mode est beaucoup moins répandu que les modes H3 et H4, ou les trois commandes du plateau sont mixées électroniquement (E-CCPM)

Désigne un mode de commande du plateau cyclique (voir aussi CCPM)

en mode H3 (ou S3, ou commande en 3 points), les trois commandes du plateau (collectif & cycliques) sont mixées de façon électronique en exploitant trois servos. En bougeant alternativement, les servos réalisent les commande de cyclique latéral et longitudinal, et en bougeant ensemble, ils réalisent la commande de pas collectif.

Il existe plusieurs dispositions pour les commandes en 3 points :
- servos disposés à 90°. (3 "faces" du plateau sont connectées, la dernière est laissée libre). Ce mode est le plus simple mais la poussée en pas collectif n'est pas homogène car un coté du plateau est "flottant".

- servos disposés à 120°. Ce mode est le plus répandu, car il donne une poussée homogène pour la commande de pas collectif, mais il nécéssite des débattements variables des servos en fonction de la commande, réalisés avec plus ou moins de précisions par les radios du marché.

- servos disposés à 140°. Ce mode est un compromis entre les deux précédents, car il permet de revenir à des débattements fixes des servos en fonction de la commande.

Les différents défauts évoqués sont levés avec le mode H4

Désigne un mode de commande du plateau cyclique (voir aussi CCPM)

en mode H4 (ou S4, ou commande en 4 points), les trois commandes du plateau (collectif & cycliques) sont mixées de façon électronique en exploitant quatre servos. En bougeant alternativement, les servos réalisent les commande de cyclique latéral et longitudinal, et en bougeant ensemble, ils réalisent la commande de pas collectif.

Ce mode est utilisé sur les gros modèles ou la poussée en pas collectif doit être forte. Il est également le plus répandu sur les machines grandeur.

Ce mode permet de résoudre les défauts du mode H3 (répartition homogène à 90° des commandes sur le plateau, et débattements fixes des servos). Il présente également un niveau de redondance (si une des commandes lache, on se retrouve dans un mode équivalent au H2, et le système est toujours fonctionnel).

Par contre il pose parfois des problèmes de commandes qui forcent (binding).
Ceci est du au fait qu'un ancrage en 4 points est un système "hyperstatique" contrairement à un système 3 points qui trouve toujours un état d'équilibre (comme un tabouret à 3 pieds, contrairement à un tabouret à 4 pieds qui peut être "bancal"). Il faut donc que les commandes soient exactement de même longueur et les débattements des servos identiques (même modèles).

header signifie littéralement "entete" ou "amorce". Ici on désigne la nourrice (réservoir complémentaire)

conservateur de cap (heading)

palonnier (de servo / de renvoi)

rotor hub = centre de tête rotor

littéralement "ralenti relevé". Désigne une condition de vol pour laquelle on relève le ralenti moteur pour permettre de donner une incidence négative aux pales en conservant la vitesse de rotation du rotor

L'incidence d'une aile d'avion ou d'une pale de rotor traduit l'inclinaison de celle-ci par rapport à sa direction d'avancement dans l'air. L'incidence dévie les filets d'air et induit la portance.

Appareil à jauge permettant de mesurer l'incidence des pales du rotor par rapport à une référence fixe (on utilise comme référence typiquement la barre de Bell sur les rotors bipales ou les autres pales sur les rotors multipales)

L'axe de lacet est un axe imaginaire traversant un aéronef dans un plan vertical et perpendiculairement à l'axe de vol (gauche droite). La rotation de l'aéronef sur son axe de lacet permet d'orienter horizontalement celui-ci dans un virage. La commande associée est la dérive (assurée par l'anti-couple sur une voilure tournante)

désigne la commande au bord d'attaque des pales

La liaison K (ou angle delta) définit une commande des pieds de pale pour lesquels la rotule n'est pas dans le plan de symétrie vertical du rotor (angle de moins de 90° entre la pale et le bras de commande). La conséquence est que si la pale monte ou descend en battement, la rotule monte ou descend également, ce qui modifie l'incidence de la pale.
En général le but de la liaison K est de faire baisser l'incidence de la pale si celle-ci monte, et inversement, de façon à limiter l'effet de battement, ce qui a pour effet de stabiliser le rotor (liaison K négative).
Il peut également exister des liaison K positives (l'incidence de la pale augmente si celle-ci monte) ce qui donne plus d'agressivité au rotor, mais au prix de vibrations plus fortes.
Généralement un hélicoptère de voltige aura une liaison K nulle (angle delta de 0) de façon à ne pas ramollir les commandes de cyclique. Une machine d'entraînement aura au contraire un angle delta négatif plus ou moins élevé.

garniture (d'embrayage)

Le couple d'un moteur, donc le couple du rotor, n'est pas constant mais est fonction de la vitesse de rotation de ce dernier, induite par la commande du moteur. Ainsi pour que l'hélicoptère reste stable il faut doser l'anti-couple en fonction du couple appliqué en ajustant le neutre. C'est le rôle du mixage d'anti-couple (ou revolution mixing). Ce mixage devient inutile avec un gyroscope conservateur de cap, qui dose l'anti-couple automatiquement.

Le mixage Bell-Hiller est un mixage mecanique au niveau de la tete rotor, qui s'intercale entre la commande en provenance du plateau cyclique (commande de l'utilisateur) et la commande en provenance de la barre de Bell (commande stabilisatrice). Il s'appuie sur la présence de palettes de Bell-Hiller pour incliner la barre de Bell. Ce sont ces palettes qui sont commandées par le plateau cyclique, et c'est La barre de Bell qui commande les pales de rotor (commande indirecte). L'objectif est de supprimer l'effet de "résistance" du à la présence de la barre de Bell seule, au prix toutefois d'une inertie supplémentaire dans les commandes.

Ce système, disparu sur les machines grandeur, est resté sur les modèles bipales car il apporte énormément de stabilité, surtout dans le vent.

silencieux (moteur)

terme utilisé en anglais & en allemand pour désigner la fonction de tangage (elevator ou cyclique longitudinal)

On appelle nourrice un réservoir auxiliaire situé entre le réservoir principal et le carburateur du moteur. La nourrice a deux fonctions :

- éviter les désamorçages (l'introduction d'air dans le carburateur) même si l'hélicoptère est sur le dos. En effet, la nourrice est remplie complètement, sans bulle d'air, contrairement au réservoir principal

- réguler la carburation. Même si ce n'est pas son rôle principal, la nourrice fait également office de réservoir tampon et permet d'avoir une carburation plus stable durant tout le vol.

littéralement "sens unique", désigne un système de roue libre (one way bearing / clutch)

palette (de Bell-Hiller)

A l'instar d'une hélice d'avion, une pale de rotor fournit une surface qui va génerer une traction (ou portance) induite par son déplacement dans l'air.

Sur une pale d'hélicoptère, la portance est fonction de l'incidence de la pale, qui est variable et permet d'ajuster le pas du rotor (ou pas collectif)

les palettes de Bell-Hiller, du nom de leurs inventeurs, sont montées sur la barre de Bell, et permettent de commander l'inclinaison du disque formé par la barre de Bell, en faisant varier leur incidence.
Ces palettes sont utilisées dans le cas d'une commande de type Bell-Hiller (commande indirecte)

Le pas d'un rotor d'hélicoptère, comme le pas d'une hélice d'avion, est la distance que parcourerait le rotor en un tour, si celui-ci se vissait parfaitement dans l'air. Le pas est fonction de l'incidence des pales du rotor

Sur une hélice d'avion on exprime le pas comme une distance (en cm ou en pouces). sur un hélicoptère, on exprime le pas en donnant l 'incidence des pales (par exemple 6 degrés de pas pour le vol stationnaire).

On appelle pas collectif la variation commune de l'incidence des pales
On appelle pas cyclique la variation différentielle de l'incidence des pales

Le pas collectif d'un hélicoptère représente la variation d'incidence des pales du rotor principal, commandée de façon commune (collective) pour toutes les pales. Dans ce cas le rotor se comporte comme une hélice a pas variable. La portance d'une voilure tournante, donc sa force de traction, est directement fonction du pas collectif. La commande de pas collectif permet de faire varier l'altitude de l'aéronef

Le pas cyclique d'un hélicoptère représente la variation d'incidence des pales du rotor principal, commandée de façon différentiel et cyclique. Dans ce cas la portance des pales varie en fonction de leur position lors de leur course en rotation. Ce différentiel de portance induit la rotation du rotor et de l'aéronef sur ses axes de tangage et de roulis (par l'intermédiaire de l effet gyroscopique, le rotor se comportant comme un volant d'inertie).

la phase est le décalage entre l'inclinaison donnée par le plateau cyclique et l'inclinaison qui sera commandée aux pales du rotor. Par construction cette phase est le plus souvent de 90° pour tenir compte de la précéssion gyroscopique. On règle la phase avec l'anneau de phase.

Le pied de pale est l'élément permettant de fixer les pales du rotor à la tete de rotor. Un pied de pale est généralement articulé en battement et en trainée, laissant deux degrés de liberté à la pale qu'il supporte pour s'aligner en fonction des forces auquelles cette dernière est soumise. Le pied de pale est également articulé en rotation ce qui permet de commander l'incidence de la pale (induisant également l'effet delta dans le cas d'une commande de pas non neutre)

voir aussi tete rigide, tete flottante et tete basculante

Piezo est la contraction du mot "Piézoélectrique", désignant le type de capteur le plus souvent utilisé dans les gyroscopes (l'effet piézoélectrique est la production d'un courant si le capteur - en l'occurrence un cristal de quartz - est soumis a une force mécanique, comme la variation du couple rotor dans le cas d'un gyroscope)

Le terme de pirouette désigne la manoeuvre de rotation sur l'axe de lacet (axe vertical, perpendiculaire au disque rotor). On parle également de toupie.

En voltige, on peut combiner une manoeuvre de pirouette à la plupart des figures (boucle, tonneau, renversement, etc ...)

pas (collectif ou cyclique)

Le plateau cyclique est l'élément permettant de convertir une commande d'inclinaison statique (inclinaison vers l'avant par exemple) en une commande dynamique en fonction de la rotation du rotor (variation d'incidence de la pale lorsque celle ci est devant).

Mécaniquement, le plateau cyclque est composé de deux disques qui sont solidaires dans le même plan. Le disque inférieur reste fixe et est commandé de façon statique. Le disque supérieur est solidaire du rotor et tourne avec celui-ci. Il transmet la commande aux pales du rotor de façon dynamique

La portance est la résultante verticale de la force de traction que procure une voilure fixe ou tournante, et est induite par le déplacement relatif de cette voilure dans l'air.
Sur un hélicoptère, la portance est fonction de l'incidence des pales, donc du pas collectif

La poutre de queue sur un hélicoptère est la structure reliant le rotor d'anti-couple au reste du chassis. elle permet de positionner le rotor d'anti-couple par rapport au rotor principal, et supporte également la transmission (par courroie ou par axe) permettant d'entrainer le rotor anti-couple

la précession gyroscopique est le décalage entre la force d'inclinaison appliquée à un solide en rotation autour d'un axe, et l'inclinaison que prendra effectivement ce solide. La différence de phase est de 90° et est du à l'effet gyroscopique

Le profil d'une aile ou d'une pale de rotor est l'expression de la surface de l'aile ou de la pale vue en coupe (de profil). La portance est très dépendante du profil. Sur un hélicoptère, on trouve des profils asymétriques, qui améliorent le rendement et la portance pour les maquettes, et des profils symétriques, qui sont efficaces à incidence néfgative comme à incidence positive, pour la voltige

poulie

commande en aller-retour (littéralement « tire-pousse »).

Une commande en "push-pull" permet de supprimer les efforts axiaux sur une commande avec conversion de mouvement rotation>translation>rotation. En effet, lors de la rotation du palonnier, une commande "tire" et l'autre "pousse" ce qui annule leurs effets. Seule reste la commande de rotation. Ceci permet de limiter l'usure des axes de rotation (qui ne sont plus soumis aux forces axiales).

Cela se traduit aussi par une réduction des jeux au niveau des bielettes et des coussins d'amortissement des servos.

littéralement "rayon". Désigne les pieces de blocage en rotation :
- radius arm / block = anneau de phase
- radius stay = anti-rotation

Un régulateur de régime est un composant muni d'un capteur de vitesse (compte-tours) branché sur le moteur ou sur la transmission du rotor, et couplé a un système d'asservissement agissant sur la commande de gaz, et permettant de contrôler le régime moteur.
Le but ici est toujours de maintenir un régime moteur constant quelle que soit la charge moteur, sans avoir besoin de régler une courbe de gaz complexe.

On utilise le terme "ressource" de façon générale pour désigner l'augmentation de pas collectif pour augmenter la traction du rotor en vol.

En translation, il est nécessaire de mettre de la ressource dans les virages, pour maintenir l'altitude de la machine.

Il peut également être nécéssaire de mettre de la ressource pour stopper la translation de l'hélicoptère, ou pour freiner sa descente avant l'atterrissage, en particulier en fin d'autorotation

voir revolution mixing

mixage anti-couple

bielle ou biellette (de commande). Désigne plus généralement les tringleries de commande (push rod)

Terme utilisé en anglais & en allemand pour désigner la fonction de roulis (aileron, ou cyclique latéral)

le rotor d'un hélicoptère constitue la voilure tournante de l'aéronef. Un rotor se compose d'une tete, entrainant en rotation deux pales ou plus, dont l'incidence permet d'obtenir une force de traction, à l'instar d'une hélice d'avion.

Généralement un hélicoptère standard est muni d'un rotor principal assurant la sustentation, et d'un rotor anti-couple permettant de stabiliser l'aéronef et de le manoeuvrer sur son axe de lacet

Une roue libre est un systeme d'accouplement permettant d'entrainer un axe en mouvement dans un sens, et de le laisser libre en rotation dans l'autre sens. L'exemple le plus évident est la roue libre de vélo qui vous permet d'avancer sur votre lancée sans devoir suivre le mouvement avec les pédales.

Le but de la roue libre sur un hélicoptère est de laisser le rotor tourner librement si la force motrice diminue ou disparait (lors d'une panne moteur par exemple). Ceci permet d'une part de sauvegarder la transmission mécanique qui casserait par l'arret brutal, et d'autre part de laisser le rotor partir en autorotation pour un atterrissage d'urgence.

Mécaniquement une roue libre se présente un peu comme un roulement à billes (ou rouleau à aiguilles), mais qui n'est libre que dans un sens (le blocage dans un sens se fait par les aiguilles elle-mêmes, logées dans des cavités inclinées, de sorte a venir les bloquer contre l'axe dans un sens, et les laisser libres en rotation dans l'autre sens).

L'axe de roulis est un axe imaginaire traversant un aéronef dans son axe de vol (avant arriere. La rotation de l'aéronef sur son axe de roulis permet de l'incliner pour aborder un virage. La commande associée est la commande d'ailerons (assurée par le cyclique latéral sur une voilure tournante)

littéralement "bascule"
- seesah head = tête basculante

arbre ou axe (de transmission)

patin
- landing skid = train d’atterrissage (à patins)

axe de pied de pale

dent
- spur gear = couronne de transmission (dentée)

stabilisateur
- stabilizer rod / bar = barre de Bell (barre stabilisatrice)

le vol dit "stationnaire" consiste a maintenir l'attitude et la position de l'hélicoptère en l'air, pour qu'il soit immobile. Cette capacité est rendue possible par la portance statique induite par le rotor en rotation. C'est elle qui différencie principalement un hélicoptère d'un avion

désigne le frein rotor

La surface alaire est la surface profilée d'une voilure qui génère la portance. A profil égal, la portance est fonction de la surface alaire.

littéralement "plateau oscillant". Désigne le plateau cyclique

queue

voir poutre de queue

L'axe de tangage est un axe imaginaire traversant un aéronef dans un plan horizontal et perpendiculaire à l'axe de vol (gauche droite). La rotation de l'aéronef sur son axe de tangage permet de modifier l'altitude. La commande associée est la commande de profondeur (assurée par le cyclique longitudinal sur une voilure tournante)

réservoir (de carburant)

Sur une tete rotor basculante (ou tête seesaw) Les pales ont une mobilité en battement, mais ne sont pas indépendantes l'une de l'autre car les pieds de pales sont reliés par un axe rigide. Les pales sont donc nécessairement alignées.

Le principe de tête basculante ne s'applique qu'aux rotors bipales, et apporte un compromis entre une tête rigide et une tète flottante. Il permet en effet de laisser un degré de liberté en battement pour la stabilité, tout en maintenant une rigidité du disque rotor, nécessaire à une bonne réactivité, particulièrement en voltige.

La très large majorité des machines modèrnes en modèle réduit sont équipées de têtes basculantes ou seesaw

Sur une tête rotor flottante, les pieds de pales sont mobiles en battement (de haut en bas). Cette flexibilité permet au pales de s'équilibrer entre portance et force centrifuge, procurant une stabilité accrue en vol stationnaire. Par contre le rotor est moins réactif que sur une tête rigide ou basculante.

Une tête flottante peut être montée libre ou comporter des amortisseurs de battement

Sur une tête rotor rigide, les pieds de pales sont montés de façon rigide, perpendiculairement à l'axe rotor. Les pales ont donc un degré de liberté en moins et ne sont pas mobiles en battement.

Généralement dans le cas d'une tête rotor rigide, ce sont les pales elles mêmes, qui par leur flexion, assurent la fonction de battement, nécessaire au vol

La tête rotor est l'élément qui transmet le couple provenant de l'axe rotor, et met en rotation les pales, par l'intermédiaire des pieds de pale. la tête rotor reçoit également les différents leviers de mixage permettant de commander l'incidence des pales

gaz (moteur)

butée à bille

couple

voir alignement des pales

désigne la commande au bord de fuite des pales

La trainée est le résulat des forces de frottement provoquée par tout objet se déplaçant relativement dans l'air. La trainée est une des composantes à prendre en compte sur une voilure fixe ou tournante, pour déterminer l'orientation de la force résultante de portance (ce qui dépend du profil de l'aile ou de la pale).

La trainée varie également en fonction de l'incidence d'une surface portante (plus l'incidence est élevée, plus la trainée est forte).

On parle de "translation" pour définir de façon globale le déplacement d'un hélicoptère dans l'espace, par opposition au vol "stationnaire" pour lequel on recherche l'immobilité. On peut en particulier parler de translation longitudinale ou latéral si on donne un ordre cyclique simple à l'hélicoptère en vol (manoeuvre sur un des trois axes sans modifier l'attitude sur les autres axes)

Sur un hélicoptère radio-commandé, on parlera surtout de turbine de refroidissement, désignant le système de ventilation accouplé au moteur, et constituée d'une turbine sur l'axe moteur, et d'un conduit canalisant l'air vers la culasse moteur.

On parlera également de turbine dans le cas d'une motorisation à réaction (turbine à réaction)

Une des quatre phases principales de vol.
Le vol dos consiste a faire voler l'hélicoptère en translation sur le dos (donc avec le pas collectif inversé).
Le vol dos implique une inversion des commandes de collectif, de cyclique longitudinal (le latéral est à l'endroit) et d'anti-couple par rapport au vol normal

Une des quatre phases principales de vol.
Le vol dos inversé consiste a faire évoluer l'hélicoptère en translation en marche arrière (rotor de queue en premier) et sur le dos (pas collectif inversé).
Le vol dos inversé implique une inversion des commandes de pas collectif et de cyclique latéral (le longitudinal est à l’endroit) ainsi que de l’anti-couple par rapport au vol normal

Une des quatre phases principales de vol.
Le vol de face est la phase de vol normal (marche avant, hélicoptère à l'endroit). On le définit par opposition au vol dos, ou au vol inversé

Une des quatre phases principales de vol.
Le vol inversé consiste a faire évoluer l'hélicoptère en translation en marche arrière (rotor de queue en premier).
Le vol inversé implique une inversion des commandes de cyclique longitudinal et latéral (l’anti-couple est à l’endroit) par rapport au vol normal

voir compensateur de pas

centre de tête rotor (rotor yoke)